fredag 4. mai 2018

NINA og Miljødirektoratet er uenige om skoggjødsling

Norsk institutt for naturforskning (NINA) og Miljødirektoratet (MD) har skrevet hver sine rapporter som trekker grunnleggende forskjellige konklusjoner om skoggjødsel. Den førstnevnte rapporten er NINA rapport 959, publisert i 2013, og heter 'Effekter av treslagsskifte, treplanting og nitrogengjødsling i skog på biologisk mangfold.' Den sistnevnte rapporten er rapport M174-2014, publisert i 2014, og heter 'Målrettet gjødsling av skog som klimatiltak'. I fortsettelsen vil jeg kalle de for henholdsvis NINA-rapporten og MD-rapporten.

Skoggjødsel inneholder mye nitrogen, men normalt ikke fosfor. Det forrige blogginnlegget, Skoggjødsling reduserer biologisk mangfold, refererer til forskningsartikler og institusjoner som hevder at nitrogenutslipp og reduksjon i biologisk mangfold er de av naturens tålegrenser som vi mennesker har overskredet mest. De hevder også at våre nitrogenutslipp er en av de største truslene mot biologisk mangfold.

NINA-rapporten fraråder å gjødsle skogen. MD-rapporten anbefaler å gjødsle skogen. Begge rapportene er klare i sine konklusjoner. Jeg kan selvfølgelig ikke med sikkerhet vite hvorfor de konkluderer forskjellig. Men etter å ha studert dem har jeg en formening om hvorfor. Min oppfatning er at NINA-rapporten baserer seg på tilgjengelige forskningsresultater uten forutinntatte standpunkter, mens MD-rapporten er styrt av forutbestemte næringspolitiske interesser. Dette begrunnes i resten av innlegget.

tirsdag 1. mai 2018

Skoggjødsling reduserer biologisk mangfold

Klima- og miljøminister Ola Elvestuen skrev i Klassekampen 13. april at Regjeringen bruker mye penger for å bevare natur og biologisk mangfold. Det er sikkert godt ment. Men å bruke mer penger er ofte feil medisin, for det er vår pengebruk og våre aktiviteter som ødelegger natur og livsgrunnlag for arter. Det er ekstra ille når staten subsidierer aktiviteter som ødelegger natur. Sabima har skrevet om miljøfiendtlig subsidiering av hogst i gammel skog i bratt terreng. Det er skog som er viktige leveområder for truede arter, og som sannsynligvis ikke ville blitt hogget uten subsidiering. WWF har skrevet om det samme, og om miljøfiendtlig subsidiering av skoggjødsling.

Skoggjødsel inneholder primært nitrogenforbindelser. Mange økosystemer har utviklet seg i nitrogenfattige omgivelser. Våre nitrogenutslipp forrykker balansen mellom arter i disse omgivelsene, og de er derfor en trussel mot eksisterende arter. ESA, en organisasjon av amerikanske økologer, hevder at nitrogenutslipp er en stor trussel mot biologisk mangfold (Richard Paine et al, 2017).

Nitrogenutslipp og redusert biologisk mangfold er de av naturens tålegrenser som vi mennesker har overskredet mest. Globalt slipper vi ut, først og fremst som nitrogenforbindelser i kunstgjødsel, mye mer nitrogen enn naturen tåler. I sin siste oppdatering om naturens tålegrenser referer Stockholm Resilience Centre til en forskningsartikkel som ble publisert i Science i 2015 (Will Steffen et al.). Der står det at naturens tålegrense for våre nitrogenutslipp er mellom 62 og 82 milliarder kg nitrogen per år, og at vi slipper ut 150 milliarder kg nitrogen per år.

fredag 16. mars 2018

Biodrivstoff gjør IKKE luftfarten bærekraftig

Elfly og biodrivstoff trekkes ofte frem som teknologiske løsninger på de store klimabelastningene som luftfarten forårsaker. Det forrige innlegget viste at elfly kommer altfor sent, og at de bare kommer for kort- og mellomdistansefly. Dette innlegget vil vise at alt snakket i Norge om biodrivstoff til fly så langt bare har bidratt til luftfartens grønnvasking av egen virksomhet.

Litt generelt om biodrivstoff

Bioenergi, og biodrivstoff spesielt, er problematisk av flere årsaker. Økt bruk vil i praksis kreve at vi mennesker øker vårt fotavtrykk på Jorden; et fotavtrykk som allerede er for stort i dag. Når vi bruker bioenergi er det mer effektivt å brenne biomassen for produksjon av varme og/eller elektrisitet enn å lage biodrivstoff av den. Selv ved den mest effektive bruken av biomasse gir bioenergi jevnt over større CO2 utslipp enn tilsvarende bruk av fossil energi. Når biomassen vokser opp igjen, vil den på lang sikt dra ut fra atmosfæren en CO2-mengde tilsvarende den som ble sluppet ut når biomassen ble brent. Problemet er at det kan ta for lang tid. Ved bruk av skog som bioenergi er 'på lang sikt' i størrelsesorden hundre år. Hvis det samme skogsområdet hogges på nytt når de plantete trærne har blitt hogstmodne, vil det ta i størrelsesorden et par hundre år før bruken av bioenergi fra trær gir en lavere CO2 konsentrasjon i atmosfæren enn om fossilt brennstoff hadde blitt brukt i stedet for. Dette er altfor lenge. Det er grunn til å frykte at global oppvarming i de neste tiårene vil forårsake endringer som er selvforsterkende og derfor vanskelige å reversere. Derfor trenger vi løsninger som reduserer atmosfærens CO2 innhold i løpet av noen få tiår, og i det tidsperspektivet er energi fra skog verre enn fra fossilt.

lørdag 3. februar 2018

Elfly kommer for sent

Elfly og biodrivstoff trekkes ofte frem som teknologiske løsninger på de store klimabelastningene som luftfarten forårsaker. Problemet er stort i Norge, for nordmenns flyreiser utgjør mer enn halvparten av den totale klimabelastningen fra nordmenns reiser, og denne andelen er økende 1. Dette innlegget er om elfly. Et senere innlegg vil være om biodrivstoff til fly.

Et kort sammendrag er at hybridversjoner av elfly antagelig vil begynne å erstatte fossilfly på kort- og mellomdistanseruter en gang mellom 2030 og 2035. Fly har en levetid på typisk 25 år, så overgangen vekk fra fossilfly vil antagelig vare frem til 2060. En tilsvarende utvikling for langdistansefly ligger mye lenger frem i tid. Det vil gå mange tiår før elfly reduserer luftfartens klimabelastning, og de må derfor ikke brukes direkte eller indirekte som et argument mot å redusere dagens luftfart.

mandag 22. januar 2018

Widerøes nye jetfly vil øke klimabelastningen

Widerøe skriver at de våren 2018 vil sette inn nye Embraer E190-E2 jetfly på rutene Bergen-Tromsø og Bergen-Bodø. Widerøe beskriver de nye flyene som miljøvennlige, og hevder at "Gjennom investeringen i nye fly tar Widerøe et større ansvar i klimautfordringen og skaper forutsetninger for fortsatt vekst".

Fortsatt vekst er sikkert riktig, for Widerøe planlegger å øke setekapasiteten på de nevnte rutene med 30 prosent fra våren 2018. Sammenlignet med propellflyet Dash 8 som de bruker på strekningene i dag, vil de nye jetflyene gi bedre komfort og kortere reisetid. De nye flyene har flere seter enn de gamle, og per setekilometer vil de bruke mindre drivstoff. Men de nye jetflyene vil fly høyere, og de vil derfor gi vesentlig større klimabelastning enn propellflyene som Widerøe bruker i dag, også målt per setekilometer.

Utslippene fra fly i stor høyde danner ofte kondensstriper som kan danne fjærskyer. Begge deler er varmende og bidrar til global oppvarming. Det er også andre klimamessig uheldige sider ved utslipp i stor høyde. Disse effektene, som jeg i resten av innlegget vil kalle tilleggseffektene, kommer i tillegg til drivhuseffekten av karbondioksid i avgassene.

onsdag 13. desember 2017

Myten om nye miljøvennlige fly

Luftfartens representanter hevder ofte at nye fly er miljøvennlige. De forteller at drivstoffforbruket per setekilometer har blitt sterkt redusert etter hvert som nye flymodeller har blitt introdusert, noe som isolert sett er riktig. Men det er mye som de ikke forteller. Veksten i flyreiser har vært enorm siden jetflyene ble introdusert omkring 1960, og de årlige utslippene er nesten tidoblet siden da. Jetflyene flyr vesentlig høyere enn propellflyene som de avløste, og utslipp i stor høyde er spesielt skadelige for miljøet. Når vi tar med dette ser vi at luftfarten har blitt et stort miljøproblem, og at selv de nyeste langdistanse jetflyene gir større klimabelastning målt per passasjerkilometer enn propellflyene som de avløste for snart 60 år siden.

mandag 11. desember 2017

Utslipp fra fly i stor høyde er spesielt skadelige

Eksosen fra flymotorer inneholder bl.a. karbondioksid CO2, vanndamp og nitrogenoksid NOx. CO2  er en drivhusgass som blander seg godt i atmosfæren, og CO2-utslipp i stor høyde påvirker derfor klimaet like mye som tilsvarende utslipp ved bakken. Vanndampen kan i stor høyde kondensere på partikler i avgassene og danne kondensstriper, som igjen kan utvikle seg til fjærskyer. I stor høyde er begge varmende. NOx kan både føre til dannelse av ozon og til nedbrytning av metan. Ozon i stor høyde er varmende, og nedbrytning av metan er kjølende. Summen av tilleggseffektene forårsaket av vanndamp og NOx er i stor høyde varmende. De kommer i tillegg til drivhuseffekten av CO2.

Det er vitenskapelig usikkerhet om størrelsen på tilleggseffektene. Sammenlignet med effekten av CO2 er tilleggseffektene kortvarige, men de er sterke sålenge de virker. Det er et verdivalg å bestemme hvor stor vekt vi skal legge på kortvarige effekter i forhold til langvarige effekter. Dette innlegget vil diskutere hvor store tilleggseffektene er ved å vise til vitenskapelige artikler og til annen litteratur.

Et kort sammendrag er at tilleggseffektene må tas hensyn til for jetflyene som flyr høyt, men ikke for propellflyene som flyr vesentlig lavere. Tilleggseffektene blir tatt hensyn til ved å multiplisere de direkte CO2 utslippene fra en flyreise med en faktor som kalles EWF, Emission Weighting Factor. Produktet angir CO2 mengden som måtte ha blitt sluppet ut på bakkenivå for å gi det samme bidraget til global oppvarming som flyreisen gjorde. EWF lik 3 er et fornuftig valg. Dvs. at brenning av en viss mengde flybensin i stor høyde gir tre ganger så stort bidrag til global oppvarming som om den samme mengden hadde blitt brent på bakkenivå.